Manglende vedligeholdelse af forældet jernbaneteknologi kan have været en medvirkende årsag til den alvorlige togulykke i Urda, hvor mindst 69 mennesker har mistet livet. Det vurderer Antonio Martín-Carrillo, en af de ingeniører, der var med til at indføre LZB-sikkerhedssystemet i Spanien i 1992.
LZB-systemet er udviklet i Tyskland i 1980’erne. Ifølge Martín-Carrillo er teknologien grundlæggende både sikker og pålidelig, men den er efterhånden meget gammel. Siemens, der producerede systemet, er stoppet med at fremstille det, og det bliver gradvist erstattet af det nyere europæiske signalsystem ERTMS.
ERTMS er allerede installeret på nyere højhastighedsstrækninger som Madrid-Barcelona og Madrid-Valencia. Men på Spaniens ældste højhastighedsbane mellem Madrid og Andalusien anvendes LZB fortsat.
Mangel på reservedele og forældet software
Ifølge Martín-Carrillo har LZB-systemet været udsat for alvorlig forsømmelse. Elektroniske komponenter langs jernbanesporene er ikke blevet udskiftet, og fordi systemet ikke længere produceres, er det vanskeligt at skaffe reservedele.
I nogle tilfælde bliver komponenter derfor taget fra én del af systemet og brugt til at reparere en anden. En praksis, der betegnes som kannibalisering af systemet.
Ingeniøren José María Pérez Revenga, der tidligere har haft ledende stillinger hos Renfe gennem 34 år, peger desuden på, at manglende softwareopdateringer kan have bidraget til fejlen. Han understreger, at systemer som dette kræver løbende vedligeholdelse og opdatering.
Den præcise årsag til ulykken kan dog først fastslås, når togets sorte bokse – de såkaldte JRU-enheder – er blevet åbnet og analyseret.
Spanien investerer mindre i vedligeholdelse
Problemerne begrænser sig ifølge eksperterne ikke til signalsystemerne. Spanien ligger også lavest blandt flere af Europas største lande, når det gælder investeringer i jernbaneinfrastruktur.
Ifølge OECD’s International Transport Forum investerer Spanien 241 millioner euro pr. 1.000 kilometer jernbane. Til sammenligning er tallene 328 millioner euro i Tyskland, 444 millioner i Frankrig og 661 millioner i Italien.
Samtidig går størstedelen af de spanske investeringer til nybyggeri frem for vedligeholdelse. Omkring 84 procent bruges på nye anlæg, mens kun 16 procent går til vedligeholdelse.
Martín-Carrillo mener, at alvorlige ulykker sjældent opstår uden forudgående hændelser. Han peger på, at mindre fejl og nærved-ulykker ofte ikke bliver synlige for offentligheden, selvom de kan være tegn på et system under pres.
170 fejl i LZB-systemet i år
Transportminister Óscar Puente har oplyst, at LZB-systemet har haft 170 fejl i løbet af 2026 – mere end én fejl hver anden dag.
Ministeren har dog nedtonet betydningen og forklaret, at systemet er konstrueret til at håndtere transmissionsproblemer. Han har også fremhævet, at den slags fejl er omfattet af jernbanens trafikregler.
Puente har peget på flere mulige årsager til fejlene, herunder hærværk, kabeltyveri, skader i forbindelse med anlægs- og vedligeholdelsesarbejde samt dårligt vejr. Han forsvarer samtidig LZB-systemet og betegner det som lige så robust og pålideligt som ERTMS. Ifølge ministeren anvendes LZB fortsat på omkring 80 procent af højhastighedsnettet i Tyskland og Østrig samt på regionale jernbaner i Storbritannien.
Carlos Gutiérrez Hita, transportøkonomisk ekspert ved Miguel Hernández Universitet, peger på, at den stigende fejlhyppighed muligvis hænger sammen med, at ERTMS allerede er ved at blive installeret på strækningen mellem Madrid og Andalusien. Det kan ifølge ham have betydet, at investeringerne i vedligeholdelse af det gamle LZB-system er blevet reduceret.
Han henviser til oplysninger fra en trafikleder, som angiveligt har oplevet fejl i LZB-systemet på en eller anden del af strækningen hver eneste dag i løbet af oktober.
Eksperter kræver teknisk gennemgang
Martín-Carrillo mener, at ulykken ikke kan forklares med én enkelt menneskelig fejl. Han peger på, at både LZB-systemet og ASFA-systemet, som anvendes på konventionelle togstrækninger, svigtede.
Han efterlyser derfor en grundig teknisk revision af både Renfe og Adif samt en gennemgang af sikkerheden på det spanske jernbanenet.
»Det er ikke én person, der har svigtet. Hele systemet er brudt sammen. Jernbanenettet er i ruiner,« lyder hans vurdering.
Undersøgelsen af ulykken i Urda er fortsat i gang, og de endelige årsager er endnu ikke fastlagt.